04/04/2023, por Gilles Messier - Precisamente às 3 da manhã de 17 de janeiro de 1991, uma série de explosões abalou a capital iraquiana de Bagdá. As explosões foram precisas e devastadoras, destruindo radares militares iraquianos, bunkers de comando e centros de comunicação com precisão cirúrgica. Imediatamente, o sistema de defesa aérea do Iraque entrou em ação, seus 3.000 canhões antiaéreos saturando o ar com projéteis explosivos. Mas as 60 baterias de mísseis terra-ar que defendiam o país permaneceram silenciosas, seus radares vasculhando inutilmente os céus em busca de intrusos invisíveis. Mal sabiam os iraquianos que estavam enfrentando um tipo de arma totalmente novo: uma aeronave projetada para ser quase invisível ao radar, permitindo que ela penetrasse profundamente no território inimigo e atacasse alvos críticos com impunidade.
Conhecido como Lockheed F-117 Nighthawk, este revolucionário “caça furtivo” faria 1.250 surtidas e lançaria mais de 2.000 toneladas de bombas no Iraque sem que uma única aeronave fosse abatida, ajudando a trazer a Operação Tempestade no Deserto – a operação apoiada pela ONU expulsão das forças iraquianas do Kuwait – para uma conclusão rápida e decisiva. Desde então, a tecnologia revolucionária do F-117 proliferou nas forças armadas do mundo, remodelando completamente a face da guerra moderna. Mas como funciona essa tecnologia? Como é possível tornar um avião a jato moderno inteiro quase invisível? Bem, prepare-se enquanto mergulhamos na fascinante história e tecnologia da furtividade.
Nos primórdios da aviação militar, pouca atenção era dada à furtividade. As defesas antiaéreas eram primitivas e era mais importante que as aeronaves fossem facilmente reconhecidas como amigas ou inimigas pelas forças terrestres e outras aeronaves. Por esta razão, durante a Primeira Guerra Mundial, as aeronaves foram marcadas de forma proeminente com insígnias nacionais, como rodelas tricolores britânicas e francesas ou o Balkenkreuz alemão. Mas à medida que a guerra avançava e a tecnologia da aviação melhorava, maior ênfase foi colocada na camuflagem tanto no solo quanto no ar. A maioria das nações adotou vários esquemas de camuflagem, geralmente consistindo em superfícies inferiores de azul claro ou bege para se misturar com o céu e superfícies superiores verdes ou marrons para combinar com o solo abaixo. Um esquema invulgarmente elaborado foi a Camuflagem Lozenge usada pela Luftsreitkräfte ou Força Aérea Imperial Alemã.
Isso consistia em um padrão de polígonos de quatro ou cinco lados em uma variedade de cores, incluindo azul, cinza, verde, preto, roxo e até rosa, pré-impresso no tecido usado para cobrir asas e fuselagens de aeronaves. Esses padrões disruptivos destinavam-se a quebrar o contorno da aeronave contra o solo e o céu e foram impressos em várias versões para uso em superfícies superiores e inferiores e para operações diurnas e noturnas. No entanto, mesmo no final da guerra, muitos pilotos de caça trocaram a camuflagem por esquemas de cores berrantes destinados a ajudar na coesão da unidade, exibir orgulho nacional e individualidade e intimidar o inimigo. Por exemplo, os pilotos do Jagdgeschwader I, o famoso “Flying Circus” comandado pelo craque alemão Manfred von Richthofen – também conhecido como “Barão Vermelho” – pintaram suas aeronaves de carmesim brilhante, enquanto os do Jasta 6 optaram por listras pretas e brancas semelhantes a zebras .
Apesar disso, os alemães fizeram a primeira tentativa de construir uma aeronave verdadeiramente furtiva. Em 1916, eles substituíram a cobertura de tecido de um caça monoplano Fokker E.III por folhas de um plástico transparente antigo chamado Cellon, criando algo que parecia o ancestral do jato invisível da Mulher Maravilha. Infelizmente, os testes revelaram que, embora a aeronave fosse realmente difícil de detectar contra um céu claro, em condições nubladas, a luz refletida na pele brilhante do Cellon tornava a aeronave ainda mais visível! De volta à prancheta. Embora os alemães tenham optado por não prosseguir com essa abordagem, em 1935 o engenheiro soviético Sergei Kozlov tentou construir sua própria aeronave transparente, um avião de reconhecimento Yakovlev AIR-4 modificado conhecido como Kozlov PS. No entanto, os soviéticos enfrentaram os mesmos problemas que os alemães duas décadas antes, e esse projeto também foi logo descartado.
No período entre guerras, relativamente poucos avanços foram feitos na camuflagem de aeronaves de campanha. De fato, a crescente doutrina do Poder Aéreo defendida por teóricos como o major do exército italiano Giulio Douhet sustentava que os aviões de bombardeio modernos voavam muito alto e rápido e eram fortemente armados para serem abatidos, permitindo-lhes atacar seus alvos impunemente. Esse conceito, que o primeiro-ministro britânico Stanley Baldwin descreveu como “O bombardeiro sempre passará”, tornou redundante a camuflagem da abordagem de uma aeronave. No entanto, vários círculos de pensadores externos viram as vantagens da camuflagem aérea e tentaram vender suas teorias aos militares. Entre eles estava o artista de New Hampshire Abbott Handerson Thayer, que, depois de observar e pintar inúmeros animais na natureza, surgiu com uma teoria de camuflagem conhecida como contra-sombreamento. De acordo com Thayer, a coloração escura superior e clara inferior da maioria dos animais serve para camuflá-los contra o ambiente, contrariando os efeitos da luz e da sombra. Normalmente, a luz solar direta faz com que um animal pareça claro acima e escuro abaixo. O contra-sombreamento, no entanto, escurece as áreas claras e clareia as escuras, reduzindo o contraste do animal em relação ao fundo e fazendo com que pareça plano. Ou, como o próprio Thayer descreveu o efeito em seu livro de 1909, Concealing-Coloration in the Animal Kingdom:
Os animais são pintados pela Natureza mais escuros nas partes que tendem a ser mais iluminadas pela luz do céu, e vice-versa. … o fato de que a grande maioria das criaturas de todo o reino animal usam essa gradação, desenvolvida em um grau primorosamente minucioso, e são famosos por serem difíceis de ver em suas casas, fala por si.
As conclusões de Thayer agora são contestadas, com os zoólogos modernos argumentando que nem todo contra-sombreamento em animais está relacionado à camuflagem e que certos esquemas de cores são destinados a fins de exibição, aviso ou termorregulação. No entanto, com base em suas observações, em 1902, Thayer registrou uma patente sobre o uso de contra-sombreamento para camuflar navios no mar e, durante a Primeira Guerra Mundial, tentou convencer a Marinha dos Estados Unidos a adotar seus métodos. Mas a Marinha não se interessou e o ignorou. Pouco antes da Segunda Guerra Mundial, o zoólogo Hugh Cott assumiu a causa e tentou vender às forças armadas britânicas o conceito de contra-sombreamento.
Infelizmente, Cott teve a infelicidade de ser o protegido de John Graham Kerr, um biólogo que durante a Primeira Guerra Mundial discutiu com o artista Norman Wilkinson sobre a eficácia do Dazzle Camouflage, um esquema para pintar navios em listras pretas e brancas ousadas para quebrar seus contornos e protegê-los de submarinos - e para saber mais sobre essa forma bizarra de camuflagem, confira nosso vídeo anterior Por que tantos navios de guerra britânicos e americanos na Primeira Guerra Mundial foram pintados como zebras? Em 1939, Norman Wilkinson estava servindo como Inspetor de Camuflagem do Exército Britânico e, portanto, exerceu uma enorme influência sobre como os veículos e equipamentos militares eram pintados. Apesar disso, Hugh Cott foi convidado a participar de um experimento em que dois canhões ferroviários de 12 polegadas foram camuflados – um usando o método de contra-sombreamento de Cott, o outro usando técnicas convencionais. As armas foram então fotografadas do ar de diferentes ângulos. Segundo o observador Peter Forbes, o contraste foi impressionante:
“… [A arma de Cott era] invisível, exceto ao exame mais minucioso por alguém que sabe exatamente onde procurar e o que procurar. A outra arma é sempre bem visível.”
Embora isso devesse justificar Cott, a demonstração envergonhou o Exército e eles se recusaram a adotar as ideias de Cott, argumentando que seu esquema era muito complicado para ser aplicado adequadamente. Então, para tirar o problemático zoólogo do caminho, o Exército o enviou para o Oriente Médio. Mas, embora o contra-sombreamento nunca tenha sido formalmente adotado por nenhuma força armada durante a Segunda Guerra Mundial, as ideias de Thayer e Cott influenciaram a doutrina da camuflagem durante o conflito. As aeronaves de combate da maioria das nações foram pintadas com uma combinação de azul claro ou cinza abaixo e cores mais escuras combinando com o terreno circundante acima, aproximando-se aproximadamente de um esquema de contra-sombreamento. Além disso, aeronaves de reconhecimento, como versões do britânico Supermarine Spitfire e do americano Lockheed P-38 Lightning, foram pintadas em uma cor azul escuro especial conhecida como “PRU Blue”. Desenvolvida pelo inventor australiano Sidney Cotton, a cor ajudou essas aeronaves desarmadas a se misturar contra o céu escuro em grandes altitudes.
A guerra também viu o desenvolvimento de um sistema de camuflagem incomum conhecido como “Yehudi Lights”. A partir de 1943, a introdução de aeronaves de patrulha de longo alcance permitiu aos Aliados virar a maré contra os submarinos alemães, que vinham dizimando o tráfego mercante no Atlântico Norte desde o primeiro dia da guerra. No entanto, as tripulações dos submarinos frequentemente avistavam essas aeronaves em movimento lento a vários quilômetros de distância, dando-lhes tempo suficiente para mergulhar e escapar. Algum método era necessário para esconder a aproximação dessas aeronaves, permitindo que eles se aproximassem de U-boats desavisados. Desenvolvido pela Marinha dos EUA em 1943, o Yehudi Lights consistia em um conjunto de luzes elétricas presas às bordas das asas de uma aeronave e alimentadas por um gerador de bordo. Quando ativadas, essas luzes se apagavam e quebravam a silhueta escura da aeronave, dificultando a visão contra o céu claro. Isso é semelhante, em princípio, à técnica de contra-iluminação usada por certas criaturas marinhas, como a lula de meia-água. A parte inferior dessas lulas é coberta por órgãos produtores de luz chamados fotóforos, que quando ativados ajudam a clarear e esconder sua silhueta quando vistos de baixo. O nome incomum do sistema veio da gíria do final dos anos 1930 "Quem é Yehudi?", Usado para se referir a uma pessoa misteriosa ou ausente.
Em 1945, Yehudi Lights foram testados a bordo de um torpedeiro Grumman TBF Avenger. De forma promissora, enquanto uma aeronave regular foi detectada a uma distância de 19 quilômetros, o Avenger equipado com Yehudi chegou a 3 quilômetros (cerca de 30 segundos de tempo de vôo) do navio de teste antes de ser localizado - muito perto para um U-boat cair. mergulho. Um sistema semelhante chamado Diffused Lighting Camouflage também foi testado pela Royal Canadian Navy e consistia em uma série de holofotes apontados para os lados de um navio para contra-iluminar e ocultar sua silhueta contra o céu. Entre 1941 e 1943, o sistema foi instalado experimentalmente em vários navios RCN, incluindo o Corvette HMCS Rimouski da classe Flower, que em setembro de 1943 avistou e interceptou o submarino alemão U-536 na Baie des Chaleurs, Quebec. O U-boat parecia não ter visto Rimouski se aproximando e o navio avançou para matar. Infelizmente, no último momento, uma comunicação de rádio perdida da costa alertou o comandante do U-536, Kapitänleutnant Schauenburg, e o submarino conseguiu mergulhar e escapar. Apesar desses resultados promissores, nem Yehudi Lights nem Diffused Lighting Camouflage foram usados operacionalmente durante a guerra, embora a ideia possa estar voltando. Em 2008, pesquisadores da Universidade do Kansas cobriram um pequeno drone em painéis eletroluminescentes cuja cor poderia ser combinada com o céu. Voando a 300 metros, o drone tornou-se quase invisível a olho nu.
No momento em que esses sistemas de camuflagem visual atingiram a maioridade, no entanto, eles se tornaram redundantes por uma das inovações tecnológicas revolucionárias da Segunda Guerra Mundial: o radar. Desenvolvido de forma independente por alemães e britânicos no final da década de 1930, o Radar – abreviação de RADio Detection And Ranging – funciona emitindo um feixe de micro-ondas, que rebate no alvo e é detectado pelo receptor do radar, permitindo que a posição e a velocidade do alvo sejam ser medido. Pela primeira vez, o Radar permitiu que as aeronaves fossem detectadas muito além do alcance visual e auditivo, dando amplo aviso de um ataque e tempo suficiente para as defesas antiaéreas serem implantadas. De fato, o sistema de radar britânico Chain Home e sua rede de interceptação controlada por terra associada, o Sistema Dowding - foi um fator fundamental para permitir que a Força Aérea Real derrotasse a Luftwaffe alemã durante a Batalha da Grã-Bretanha de 1940. Enquanto isso, a Linha Kammhuber alemã, uma rede de radares Freya e Wurzburg, holofotes controlados por radar e canhões antiaéreos e caças noturnos, tornou os céus da Alemanha mortais para os bombardeiros da RAF que tentavam subjugar a indústria nazista.
As primeiras tentativas de contramedidas de radar, no entanto, não se concentraram em tornar as aeronaves menos detectáveis, mas sim em bloquear e confundir o próprio radar. A mais simples dessas contramedidas tinha o nome de código Window, que consistia em finas tiras de papel alumínio lançadas em feixes para fora da aeronave. Essas nuvens de alumínio retornaram enormes ecos de rádio, sobrecarregando e cegando os operadores de radar alemães. Janela acabou por ser uma das armas secretas mais eficazes dos Aliados, sendo usado para efeito devastador durante o bombardeio de Hamburgo em julho de 1943 e a campanha de engano maciço na preparação para os desembarques do Dia D em junho de 1944 - e para mais informações sobre isso, confira nosso vídeo anterior Operação Bodyguard: a grande decepção que tornou o Dia D possível. Versões modernas do Window, conhecidas como “chaff”, ainda são transportadas por aeronaves militares hoje e, junto com sinalizadores infravermelhos de alta temperatura, são lançadas para derrotar radares e mísseis antiaéreos guiados por infravermelho. Os Aliados também desenvolveram uma série de sistemas de bloqueio eletrônico ativo, incluindo Moonshine, Cigar, Grocer e Jostle, que transmitem sistemas de rádio poderosos destinados a sobrecarregar os sistemas de rádio alemães de radar e caça noturno.
Embora nenhuma aeronave da Segunda Guerra Mundial tenha sido projetada deliberadamente para ser invisível ao radar, algumas conseguiram atingir essa capacidade por acidente – incluindo o bombardeiro leve britânico de Havilland Mosquito. Devido à escassez de metal durante a guerra, o Mosquito foi construído quase inteiramente de compensado laminado, que passou a ser transparente ao radar alemão. Enquanto os grandes motores e hélices de metal do Mosquito ainda retornavam ecos de radar, a fuselagem de madeira deu à aeronave a seção transversal de radar de uma aeronave muito menor, tornando-a muito mais difícil de detectar e rastrear. Um termo fundamental quando se discute tecnologia furtiva, seção transversal de radar ou RCS refere-se ao tamanho de um refletor de metal esférico que retornaria o eco de radar equivalente de um determinado veículo. Embora seja impossível tornar uma aeronave completamente invisível ao radar, as técnicas modernas de furtividade podem reduzir a seção transversal do radar de uma aeronave do tamanho do Northrop-Grumman B-2 Spirit – um bombardeiro com envergadura de 52 metros – até a de uma bola de tênis.
Outra aeronave da Segunda Guerra Mundial que comumente se acredita ter capacidades furtivas foi o caça a jato experimental alemão Horten Ho-229. Com um design futurista, o Horten carecia de fuselagem ou superfícies verticais da cauda, partes de aeronaves regulares que são excelentes refletores de radar. Como o Mosquito, também foi construído em grande parte de madeira e até revestido com tinta contendo partículas de carbono destinadas a absorver ondas de radar. Teoricamente, tudo isso deveria ter feito do Horten a primeira aeronave furtiva verdadeira do mundo, mas a guerra terminou antes que ele pudesse entrar em serviço. Em 2008, no entanto, a Northrop-Grumman Corporation e a National Geographic Society se uniram para avaliar as capacidades anti-radar do jato alemão avançado.
A equipe construiu uma maquete não voadora em tamanho real, levou-a ao alcance de teste de radar da Northrop-Grumman em Tejon, Califórnia, e a expôs a ondas de radar em várias frequências. Esses testes revelaram que o modelo tinha uma seção transversal de radar em torno de 40% do caça padrão alemão da Segunda Guerra Mundial, o Messerschmitt Bf-109. No entanto, esse experimento falhou em levar em conta dois fatores importantes: primeiro, a aeronave real não era construída inteiramente de madeira e apresentava uma grande estrutura interna de aço; e segundo, seus dois motores a jato – especialmente suas pás giratórias do compressor – teriam sido fortes refletores de radar. Esses dois fatores combinados teriam tornado as capacidades furtivas do Horten marginais, na melhor das hipóteses. Até mesmo a inovadora tinta com carbono foi considerada ineficaz contra os radares da era da Segunda Guerra Mundial.
De fato, a primeira aplicação deliberada da tecnologia de radar furtivo ocorreu não no ar, mas no mar. O desenvolvimento do radar aerotransportado centimétrico deu aos Aliados uma enorme vantagem na Batalha do Atlântico, permitindo que aeronaves de patrulha detectassem objetos tão pequenos quanto um periscópio submarino na superfície do oceano a vários quilômetros de distância. Em resposta, os alemães desenvolveram materiais inovadores de absorção de radar com o codinome Schornsteinfeger e Sumpf, que foram aplicados a periscópios de submarinos e snorkels que eles usavam para operar seus motores a diesel enquanto submersos. Esses materiais eram efetivamente versões da Salisbury Screen desenvolvida pelo engenheiro americano Winfield Salisbury no início dos anos 1940. Este consistia em uma folha de material isolante de uma espessura específica imprensada entre uma tela de metal e uma folha de metal sólida. Quando uma onda de radar atinge a tela, ela se divide em dois componentes: metade da onda é refletida na tela, enquanto a segunda viaja por ela e ricocheteia na camada sólida de metal.
As duas ondas então se cancelaram por meio de interferência destrutiva, fazendo com que o objeto ao qual foram aplicadas retornasse uma assinatura de radar muito mais fraca. Os alemães também foram pioneiros em uma forma de tecnologia acústica furtiva para proteger submarinos contra ASDIC, o codinome aliado para sonar ativo. Com o codinome Alberich em homenagem ao anão invisível da mitologia germânica, ele assumiu a forma de ladrilhos de borracha especiais aplicados ao casco do U-boat. Os ladrilhos eram cobertos por pequenos orifícios de formato especial que absorviam quaisquer ondas sonoras ASDIC que os atingissem. Alberich foi aplicado experimentalmente a um punhado de U-boats, incluindo o U-480. O revestimento provou ser altamente eficaz, com o comandante do U-480, Oberleutnant Hans-Joachim Förster, conseguindo afundar quatro navios em cinco dias em agosto de 1944 sem nunca ser detectado pelos Aliados. Infelizmente, a Guerra terminou antes que a tecnologia pudesse ser implementada em uma escala mais ampla. Hoje, no entanto, ladrilhos anecóicos como Alberich são uma característica comum em muitos submarinos militares.
O desenvolvimento da verdadeira tecnologia stealth teria que esperar até o período pós-guerra – mas somente depois que algumas duras lições fossem aprendidas em combate. Nos primeiros anos da Guerra Fria, a principal estratégia ocidental para derrotar as defesas aéreas soviéticas era simplesmente voar alto e rápido demais para ser interceptado. Em 1956, a Lockheed Aircraft apresentou o U-2, um avião espião projetado para penetrar profundamente no espaço aéreo soviético e fotografar instalações militares estratégicas. Essencialmente um planador movido a jato com enormes asas de 31 metros, o U-2 dificilmente era furtivo, mas podia voar a uma altitude de 24.000 metros - muito mais alto do que qualquer caça ou míssil soviético poderia alcançar. Assim, enquanto o radar soviético rastreou facilmente os sobrevoos do U-2, por quatro anos a aeronave desfrutou de relativa imunidade contra ataques. Então, em 1º de maio de 1960, o piloto do U-2 Francis Gary Powers foi abatido por um míssil terra-ar soviético S-75 Dvina durante uma missão sobre Sverdlovsk. Além de desencadear um grande incidente diplomático, o abate revelou que a tecnologia de mísseis soviéticos havia alcançado o U-2 e que algum método agora era necessário para ocultar futuros sobrevoos. Felizmente, a Lockheed já havia iniciado um projeto de codinome RAINBOW com o objetivo de tornar o U-2 menos visível ao radar. Por fim, três soluções foram desenvolvidas, com os codinomes Trapeze, Wires e Wallpaper. Trapézio e fios consistiam em fios de aço finos montados em postes curtos de fibra de vidro amarrados ao longo das bordas dianteira e traseira das asas e ao longo das laterais da fuselagem, que se partiam e espalhavam ondas de radar; enquanto o papel de parede era um material de absorção de radar baseado na Salisbury Screen aplicado à fuselagem da aeronave.
Infelizmente, os testes revelaram que essas modificações eram apenas marginalmente eficazes contra o radar soviético. Eles também produziram um arrasto significativo e afetaram seriamente o desempenho, custando ao U-2 1.500 metros de altitude e 2.200 quilômetros de alcance. Pior ainda, o papel de parede atuou como isolante térmico e causou o superaquecimento do motor – com consequências fatais. Durante um voo de teste em 2 de abril de 1957, o aumento do calor causou a falha do motor da aeronave. Isso, por sua vez, fez com que a cabine despressurizasse e o capacete do piloto de teste Robert Sieker se abrisse. Sieker imediatamente perdeu a consciência e a aeronave entrou em um giro plano e espiralou em direção ao solo. Embora Sieker finalmente tenha recuperado a consciência e saltado, ele estava muito perto do chão e foi morto. No entanto, os vôos operacionais dos U-2s modificados, codinome Dirty Birds ou Covered Wagons, começaram em julho de 1957. Um total de nove missões foram realizadas antes que o sistema fosse considerado ineficaz e o projeto fosse abandonado.
Com o U-2 rapidamente se tornando obsoleto, a Lockheed decidiu adotar uma abordagem diferente para derrotar as defesas aéreas soviéticas. Em vez de superar o caça e o míssil soviéticos, eles os ultrapassariam. O resultado foi o A-12 OXCART, um futurístico avião espião de titânio capaz de voar a mais de três vezes a velocidade do som. Embora a principal defesa do A-12 e do posterior SR-71 Blackbird fosse sua velocidade absoluta, também foi feito um grande esforço para minimizar sua seção transversal de radar - a primeira aeronave a ser assim projetada desde o início. Os recursos furtivos incluíam superfícies verticais angulares da cauda e um “lombo” afiado ao redor da fuselagem para desviar as ondas de radar da aeronave, o uso de materiais compósitos absorvedores de radar em muitos componentes e aditivos de combustível para tornar o escapamento do jato menos detectável por sensores infravermelhos . O resultado foi uma aeronave com a seção transversal de radar de um Piper Cub – uma aeronave civil de recreio com metade de seu tamanho.
No entanto, a primeira aeronave furtiva, como entendemos o termo hoje, só surgiria na década de 1980, com a tecnologia que a tornou possível vinda – ironicamente – da União Soviética. Em 1962, o físico soviético Pyotr Ufimtsev publicou um artigo inovador intitulado Method of Edge Waves in the Physical Theory of Diffraction, no qual ele descreveu como calcular com precisão a seção transversal do radar de qualquer forma e como projetar uma forma que refletisse a maioria de ondas de radar longe de sua fonte. Embora tenha atraído pouco interesse na Rússia, o documento foi secretamente traduzido para o inglês e, em 1975, chamou a atenção do especialista em radares da Lockheed, Denys Overholser. Overholser percebeu que as teorias de Ufimtsev poderiam ser usadas para tornar uma aeronave quase invisível ao radar. Com base em suas recomendações, a Lockheed e o governo dos EUA aprovaram um programa de desenvolvimento sob o codinome Have Blue. O projeto da fuselagem furtiva de formato especial foi realizado pelo engenheiro Bill Schroeder. Como os computadores da década de 1970 não eram poderosos o suficiente para analisar formas curvas complexas, Schroeder projetou a aeronave inteiramente a partir de planos angulares planos para facilitar a análise – uma técnica agora conhecida como facetamento. Isso, no entanto, resultou em uma forma completamente instável durante o vôo. Felizmente, desenvolvimentos recentes em sistemas computadorizados de aumento de estabilidade – também conhecidos como fly-by-wire – permitiram que a nova aeronave radical pudesse ser pilotada.
O resultado do Have Blue foi um par de aeronaves demonstradoras de tecnologia de subescala que pareciam diferentes de tudo que o mundo já havia visto. Em forma de cunha e coberta por facetas angulares afiadas, a aeronave parecia tão pouco aerodinâmica que seus construtores a apelidaram de brincadeira de “o diamante sem esperança”. Além de sua marca registrada, o Have Blue integrou uma série de outros recursos de redução de RCS, incluindo superfícies de cauda verticais com ângulos agudos, como o A-12 e o SR-71. Em aeronaves comuns, os recursos que mais refletem o radar tendem a ser cavidades como a cabine, as entradas de ar do motor e as cavidades das rodas, bem como as partes móveis, como as pás giratórias do compressor do motor a jato. Assim, em Have Blue, muito cuidado foi tomado para esconder ou disfarçar essas características. O canopi de ângulo acentuado era revestido por uma fina camada de ouro, que refletia as ondas de radar para longe da cabine, sem afetar a visão do piloto. Os motores foram enterrados profundamente na fuselagem, com telas protetoras cobrindo as entradas de ar, enquanto as telhas de absorção de calor que revestem os dutos de exaustão reduziram a temperatura de exaustão e a assinatura infravermelha da aeronave. Por fim, toda a aeronave foi revestida com tinta especial impregnada com minúsculas esferas de ferro, que absorveriam as ondas de radar e dissipariam sua energia na forma de calor.
O Have Blue fez seu voo inaugural em 1º de dezembro de 1977 acima de Groom Lake, Nevada - mais conhecido como Área 51. O programa de teste revelou que a aeronave funcionou exatamente como planejado; o sistema de aumento de estabilidade permitiu um vôo suave e controlável, enquanto os recursos furtivos reduziram o RCS da aeronave ao de uma bola de gude. Embora ambos os protótipos tenham sido destruídos por problemas mecânicos não relacionados a seus recursos furtivos, o programa foi considerado bem-sucedido o suficiente para a Lockheed prosseguir para a próxima fase, codinome Senior Trend. O resultado foi o F-117 Nighthawk, que fez seu voo inaugural em 18 de junho de 1981. Embora popularmente conhecido como “Stealth Fighter”, o F-117 foi projetado desde o início como um bombardeiro capaz de penetrar profundamente no território inimigo e realizando ataques de precisão usando munições guiadas por laser. Além dos recursos furtivos desenvolvidos pela Have Blue, o F-117 carecia de radar ou quaisquer outros transmissores que pudessem trair sua presença e carregava suas armas em um compartimento de bombas interno. Foram produzidos 64 F-117, o tipo que entrou em combate pela primeira vez durante a invasão americana do Panamá em 1989. O Nighthawk permaneceu em serviço por 25 anos, sendo finalmente aposentado em 2008. Naquela época, apenas um Nighthawk foi perdido em combate: um aeronave pilotada pelo tenente-coronel Darrell Zelko, abatida por um míssil sobre a Iugoslávia em 27 de março de 1999.
O sucesso do F-117 abriu caminho para novos avanços na tecnologia stealth. Em 1989, o mesmo ano em que o F-117 foi implantado pela primeira vez, a Northrop Corporation – agora Northrop Grumman – introduziu o B-2 Spirit Stealth Bomber. Ecoando o design do Horten 229 alemão do tempo de guerra, o B-2 é uma asa voadora pura, sem superfícies de cauda vertical e um compartimento de tripulação, motores e compartimento de bombas interno suavemente misturados em sua asa em forma de chevron. Como mencionado anteriormente, esses recursos, junto com suas entradas de motor enterradas e pintura absorvente de radar, ajudam a dar ao B-2 um RCS equivalente a uma bola de tênis. Embora originalmente projetado para penetrar no espaço aéreo soviético e destruir alvos estratégicos usando armas nucleares, o fim da Guerra Fria relegou o B-2 ao papel de bombardeio convencional, o tipo sendo usado para apoio aéreo em Kosovo, Afeganistão, Iraque e Líbia. No entanto, as capacidades únicas da aeronave têm um custo tremendo, com a forte frota de 21 B-2 sendo avaliada em quase US$ 2 bilhões cada.
Nos últimos anos, a tecnologia furtiva foi incorporada a um número crescente de veículos militares. Aeronaves como o americano Lockheed F-22 Raptor e o F-35 Lightning II, o russo Sukhoi Su-57 e o chinês Chengdu J-20 incorporam muitos dos recursos furtivos pioneiros do F-117, incluindo facetamento, baias de armas internas e metal - coberturas revestidas, embora o software de computador moderno tenha permitido aos engenheiros projetar formas de fuselagem mais curvas e aerodinâmicas que não requerem tanta correção de computador para tornar estável. Muitas dessas aeronaves também incorporam o que é conhecido como estruturas de absorção de radar, com cavidades especiais que absorvem e dissipam as ondas de radar recebidas. O efeito é o que um engenheiro compara a um “motel de baratas eletromagnéticas” – ondas de radar chegam, mas nunca saem. Muitas embarcações navais modernas também apresentam um design furtivo e facetado, incluindo a classe francesa Lafayette, a classe holandesa De Zeven Provinciën e a classe sueca Visby.
Mas, embora a furtividade tenha mudado o jogo nos campos da guerra aérea e naval, se a história nos ensinou alguma coisa, é que no campo de batalha tecnológico nenhuma vantagem tática ou estratégica é mantida por muito tempo. Novas armas levam a novas contramedidas e assim por diante, e é apenas uma questão de tempo até que as novas tecnologias tornem a furtividade tão obsoleta quanto a introdução do radar tornou a camuflagem visual durante a Segunda Guerra Mundial. De fato, os desenvolvimentos em radares multifeixe e de baixa frequência e imagens infravermelhas aprimoradas já estão começando a diminuir a eficácia da furtividade moderna. Quem sabe o que o futuro reserva?
Fonte: https://www.todayifoundout.com