Gurgel, a montadora que surgiu de um sonho bem brasileiro - Parte 1

gurson topoGurgel. Um nome que é reverenciado por muitos no Brasil é a síntese do sonho de uma montadora totalmente nacional. Enquanto muitos países – alguns tão pequenos quanto os menores estados brasileiros e outros com mercados inferiores aos de algumas de nossas grandes cidades – possuem suas próprias marcas, o Brasil ainda se recente da falta de um fabricante de automóveis de capital e origem nacionais. João Augusto Conrado do Amaral Gurgel era um dos brasileiros que desejavam ver uma marca nacional estampada em veículos feitos em solo pátrio, oferecendo ao consumidor um produto que, dentre outras características, ele poderia orgulhar-se de ter na garagem. E foi assim que tudo começou para a Gurgel, um sonho.

Em 26 de março de 1926, nascia em Franca, interior de São Paulo, um menino que iria ficar para sempre na história do automóvel no Brasil e no mundo. Desde jovem, o João sempre sonhou com um carro nacional. E foi essa ideia que o fez entrar na Escola Politécnica de São Paulo.

João Augusto Conrado do Amaral Gurgel

Quando se formou, o jovem Gurgel já mostrou que queria materializar seu objetivo com um protótipo de automóvel com motor de dois cilindros, chamado simplesmente de Tião. Este pode ser considerado o primeiro de muitos carros que João fabricaria nos anos seguintes. O projeto foi um desafio para o formando, pois era originalmente obrigado a fazer um guindaste e recebeu de seu professor uma dica nada agradável: “Carro não se fabrica, Gurgel, se compra”.

Logo depois, João Conrado vai para os EUA, onde trabalha na Buick e na GM Truck and Coach. Em seu retorno, ele abre a Moplast Moldagem de Plásticos a fim de abastecer a cadeia de autopeças brasileira e desenvolveu alguns projetos, especialmente os relacionados com carrocerias de fibra de vidro. O tempo passou e João Conrado começou a produzir mini veículos para crianças, karts e alguns protótipos de carros elétricos. Ainda assim, João queria mesmo é fabricar automóveis e seu passo definitivo nessa jornada seria dado em 1969, quando funda em Rio Claro, também no interior de São Paulo, a Gurgel Motores S/A.

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Gurgel Motores S/A

A primeira aparição pública de um produto Gurgel ocorreu em 1966, anos antes de iniciar a empresa de fato. Foi no Salão do Automóvel com um bugue feito sobre mecânica Volkswagen, chamado Ipanema. Outro modelo criado foi o utilitário Xavante XT, cuja produção começou em 1970. Ao contrário do anterior, era fabricado com chassi de aço tubular e plástico feito pela própria empresa e chamado Plasteel, além de carroceria de fibra de vidro, que seria o material mais usado pela recém-criada montadora brasileira ao longo de sua história.

Gurgel sempre pensava além de sua época e os veículos elétricos eram uma prova de que no futuro este segmento alcançaria níveis mundiais. Em 1974, João Conrado cria o modelo Itaipu, cujo nome era uma homenagem à maior hidrelétrica do mundo na ocasião, feita entre o Brasil e o Paraguai. O veículo originou mais tarde o E400 em 1980, que também derivou o G800 a gasolina. Com a Crise do Petróleo, Gurgel deu ênfase ao projeto dos elétricos, mas não podia deixar os carros a gasolina de lado. O projeto Xavante obrigou o Exército Brasileiro a testa-lo e logo depois surgiu o X-12. Com partes da estrutura em plástico reforçado com fibra de vidro, dando assim leveza ao conjunto, aliado à boa mecânica Volkswagen, fez do utilitário um sucesso.

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O EB encomendou um grande lote e o mercado aceitou bem o Xavante X-12. Ele chegou a equipar também unidades de polícias militares alguns anos depois. Com as restrições à importação de veículos a partir de 1976, a Gurgel ganhou grande impulso nas vendas, pois havia pouca concorrência para seus produtos. Com a mudança para uma fábrica maior em Rio Claro, feita em 1973, a Gurgel Motores avançou mercado brasileiro adentro. Em 1976, lançou o Xavante X-12 TR, que tinha uma garantia de 100.000 km, algo impensável naquela época. Logo depois, a empresa passou a ser o primeiro exportador de veículos especiais do Brasil, ganhando notoriedade no exterior.

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Foco também em elétricos

Em 1979, Gurgel expõe no Salão de Genebra toda sua linha de produtos. A picape cabine dupla X-15 e a picape cabine simples X-20 foram lançados nesse ano. Com a era Proálcool, João Conrado teve de aceitar os desejos dos clientes e oferecia versões à álcool, mesmo sendo contra o etanol. Apesar da boa aceitação no mercado, o Exército Brasileiro era o maior cliente da Gurgel. Além disso, o foco nos elétricos fez com que João Conrado inaugurasse uma fábrica nova para produção de veículos movidos por energia elétrica em 1980. O primeiro a ser fabricado em série foi o Itaipu E-150, mas o alto custo das baterias e a autonomia reduzida, só conseguiu clientes em concessionárias de energia e logo sai de linha.

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Com 10 modelos em 1980, a Gurgel Motores só perdia em quantidade de funcionários para a Puma, que além de esportivos, fabricava caminhões leves. Em 1982, surge o G800, que teve versões picape, furgão e passageiro, sendo adquirido também por muitas prefeituras pelo Brasil. O veículo tinha mecânica VW a ar. No mesmo ano, a empresa lançava o XEF, um pequeno carro de dois lugares com estilo inspirado nos carros da Mercedes-Benz, desejados pelos brasileiros, mas estes eram proibidos de ter um carro importado. A base era da VW Brasília.

Um grande salto tecnológico para a Gurgel ocorreu em 1984, quando João apresentou o Carajás. Ele foi o maior utilitário da marca brasileira e nasceu com uma configuração inédita no país e pouco vista no mundo, exceto pelos alemães de VW e Porsche. O motor era o AP 1.8 a gasolina ou álcool usado no Santana. Ele também utilizava um 1.6 diesel de 50 cv da Kombi.

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No entanto, o Carajás tinha motor dianteiro em longitudinal e Gurgel queria a tração traseira. Então, ele lançou mão da configuração usada no Porsche 924, que era ter propulsor/embreagem na frente e transmissão no eixo traseiro, utilizando-se semieixos para tração. O projeto usava um tubo de torque (cardã interno) e assim obteve relação de peso 50:50. Havia também bloqueio de diferencial para mudança de força entre as rodas.

O Carajás mostrou a capacidade do engenho de Gurgel em inovar dentro de um mercado dominado por quatro grandes fabricantes e isolado comercialmente do resto do planeta. O isolamento do Brasil foi benéfico para a empresa, pois suprimia a concorrência estrangeira. Além disso, a mecânica Volkswagen era essencial para o desenvolvimento de novos produtos da marca.

BR-800

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No entanto, João Conrado não estava satisfeito em ter apenas uma montadora de capital 100% nacional, queria ter um carro genuinamente brasileiro. Assim, em 1987, surgiu o projeto CENA (Carro Economico NAcional). O lançamento foi bastante patriótico, pois ocorreu exatamente em 7 de setembro.

A data era uma referência clara à independência do consumidor brasileiro em relação às montadoras, pois o projeto era de um carro urbano econômico e totalmente nacional. O nome do projeto também fazia o brasileiro lembrar do piloto Ayrton Senna, que já era ídolo na época. Feito em uma estrutura que mesclava aço, plástico e fibra de vidro, o veículo era pequeno e ágil.

A ideia original era fazer o BR-800 custar US$ 3.000, mas não deu certo, apesar da ajuda do governo com redução de IPI para 5% (o normal era 25%), o que resultou em um carro com mais do dobro da proposta inicial. Ainda assim, o modelo era 30% mais barato que os demais concorrentes.

A Gurgel iniciou a maior campanha de marketing de sua história para convidar o consumidor brasileiro a ser sócio da empresa, pois era a única forma de aquisição do BR-800. Ele até chegou a usar a imagem de Henry Ford para buscar interessados. Em torno de 8.000 pessoas atenderam ao desafio de João Conrado. Cada cliente-sócio pagou US$ 7.000 pelo BR-800 e mais US$ 1.500 por cada ação, totalizando 10.000 ações.

Além disso, os proprietários de tornaram avaliadores dos veículos adquiridos, relatando defeitos e outros pormenores para que a empresa providenciasse ajustes no projeto. Em 1991, mais de 5.000 estavam sendo testados dessa forma. Nesse ano surgia o Motomachine, um pequeno urbano derivado do BR-800 e que tinha como destaque portas translúcidas, criando um estilo mais jovial e despojado.

Ceará e o Delta

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A Gurgel planejou a construção de uma fábrica no Ceará, que seria a primeira de várias que seriam feitas em outros estados. O projeto era ter uma unidade para fabricação local do conjunto motriz e a planta de Rio Claro ficaria responsável apenas pelas carrocerias.

Isto tudo era projeto Delta, um novo carro popular com custo entre US$ 4.000 e US$ 5.000, que usaria o mesmo motor Enertron, mas agora com câmbio próprio, pois o BR-800 e o Motomachine usavam o do Chevrolet Chevette. O Delta pesa 550 kg e deveria ter quatro lugares com conforto relativo.

O sistema de produção seria do tipo carrossel e teria baixíssimo custo. Além do Delta, que jamais chegou a ser lançado, a Gurgel lançou outros projetos, como um riquixá para Índia e China, por exemplo. Os que ganharam as ruas de fato foram o Supermini e o Van.

A motorização original era composta por um boxer dois cilindros refrigerado à água de fabricação e projeto próprios, chamado Enertron, que ainda utilizava componentes já fabricados na indústria nacional. Podia ter 26 cv ou 32 cv. Em 1988, o CENA deu origem ao BR-800, a versão comercial que custava US$ 7.000.

O fim de um sonho

Em 1990, o governo Collor isentou os carros com motor abaixo de 1.0 litro de pagar IPI. Assim, as montadoras estrangeiras presentes no Brasil imediatamente lançaram carros com esse tipo de motorização e com preços menores que o do BR-800. Este, por sinal, passou a ser liberado para o consumidor não-sócio da empresa.

Para piorar a situação da Gurgel, o “Muro de Berlim” que isolava o Brasil do restante do planeta foi derrubado pelo mesmo governo, que liberou finalmente a importação de automóveis. Um II de 85% não impediu que o Lada ficasse mais baratos que os utilitários da Gurgel. Em 1992 nascia o Supermini, que tinha desenho mais moderno e melhor acabamento, substituindo assim os pedidos do BR-800 ainda não entregues.

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O projeto Delta era uma boa iniciativa, mas sem a fábrica não iria para a frente. O apoio que teria de SP e CE não teria sido honrado e a unidade cearense nunca saiu do papel. Uma greve de funcionários da Receita Federal atrasou a chegada de componentes da Argentina e a produção da Gurgel caiu drasticamente de 1991 para 1992, o que arruinou as finanças da empresa. Em 1993, a Gurgel Motores S/A pediu concordata.

No ano seguinte, João Conrado pediu um empréstimo de US$ 20 milhões para manter a fábrica, mas o governo recusou e a falência foi decretada. Apesar disso, a empresa recorreu e ainda manteve a produção até 1996, produzindo 130 veículos no período e lançando a versão 1995 do Supermini, bem como do Motomachine e do Carajás. O conceito Motofour foi apresentado nessa época. Ele tinha apenas um lugar e parecia mais um brinquedo do que um automóvel.

O fim da Gurgel foi um duro golpe para João Conrado. A empresa deixou dívidas de mais de R$ 280 milhões e uma fábrica que foi arruinada por vândalos e grande número de furtos de peças de maquinário e veículos. A instalação foi leiloada por R$ 16 milhões em 2007 para pagamento de dívidas trabalhistas, ficando ainda um restante de R$ 4 milhões.

Gurgel renasce apenas como marca

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O registrado da marca Gurgel expirou no INPI em 2003. No ano seguinte, o empresário Paulo Emílio Freire Lemos adquiriu os direitos por apenas R$ 850. Isto provocou o descontentamento da família do engenheiro, que tentou recorrer na justiça, mas perdeu.

Lemos tentou relançar o X-12 com motor Volkswagen 1.4 Flex usado na Kombi, mas o projeto não foi para frente. Em seu lugar, importou da China um triciclo com motor diesel de um cilindro e capacidade para 1.200 kg de carga, sendo seu foco o uso rural. Um modelo de empilhadeira foi lançado também.

Sem nenhuma ligação com a empresa anterior, Paulo Lemos ainda tentou construir uma fábrica em Três Lagoas/MS, que recebeu toda a operação comercial da nova empresa. No entanto, hoje a empresa funciona apenas como importadora do triciclo diesel TA-01.

Desde 2001, João Augusto Conrado do Amaral Gurgel sofria do mal de Alzheimer e em 30 de janeiro de 2009, morreu em sua casa na cidade de Rio Claro, aos 82 anos. O sonho dele acabou ali, mas muitos outros brasileiros ainda sonham em ver uma montadora de automóveis de capital nacional.


Gurgel Motores e a Conspiração automobilística Internacional


2013 - João Augusto Conrado do Amaral Gurgel, que em 1969 montou a fábrica da GURGEL, com a proposta de produzir veículos 100% nacionais. Era um homem visionário, o qual sonhou que poderia rivalizar com grandes montadores, acreditou em nosso país e em nossos governantes, investindo tudo que tinha no seu sonho. Infelizmente João Gurgel havia nascido no país errado.

Muito a frente de seu tempo, ele produziu veículos compactos, de fibra de vidro, que faziam 25 km/litro, veículos elétricos, e isso em 1980, baratos em comparação com os estrangeiros, hoje algo em torno de R$ 12.000,00. Era crítico do programa Pró Álcool, pois na sua concepção as imensas fazendas produtoras de cana de açucar deveriam produzir alimentos para o povo e não combustível para carros, por isso era adepto do carro elétrico, entretanto seu maior erro foi acreditar nas autoridades e governo brasileiro.

O povo já tem o péssimo hábito de depreciar o produto nacional, por isso ser empreendedor no Brasil é algo extremamente difícil, pois aqui além da burocracia excessiva, alta carga tributária, corrupção e muito lobby a favor das grandes multinacionais, ainda mais na área automobilística, onde há um verdadeiro cartel (grupinho fechado de montadoras que assemelham seus preços), por isso que tomando como exemplo, Pálio, Gol, Fiesta, Corsa, são todos nas mesmas faixas de preços, e isso vai dos carros “populares” aos mais caros.

Por esse lobby também há uma super taxa dos concorrentes importados, coisa de 70%, o que não seria um absurdo se o carro aqui no Brasil fosse um preço razoável, mas não. Aqui se compra o carro mais caro do mundo, sendo um verdadeiro paraíso para as grandes montadoras, pois aqui elas estipulam os preços que querem, fazendo lucros abusivos sobre os valores dos carros. Retornando a Gurgel, seus carros faziam sucesso ainda moderado, mas era só o começo e em pouco tempo aumentaram a produção dos veículos.

Com o sucesso, Gurgel quis alçar objetivos mais altos, tomando altos empréstimos para isso, assinou um termo de intenções com o então governador Fleury SP e o governador Ciro Gomes CE, imaginando que os governos apoiariam o produto nacional, entretando, curiosamente negaram o prometido aporte financeiro ao empreendimento nacional, na mesma época surge o famigerado Plano Collor, confisco de poupanças, greves portuárias, tudo parecia tramar contra Gurgel e seu sonho.

O governo ao invés de favorecer o nacional, reduz o IPI para carros com menos de 1000 cc, surgem assim concorrentes de peso, o Fiat Uno Mille e Gol 1000. Sem o apoio do governo, a Gurgel pediu concordata em junho de 1993. Em uma última tentativa de salvar a fábrica, em 1994, foi feito um pedido ao governo federal para um financiamento de US$ 20 milhões à empresa, mas este foi negado, inacreditavelmente o então presidente Itamar Franco, preferiu apoiar o retorno do Fusca, pois queria um veículo “popular” e “barato” para a população em geral, ao invés de investir nos carros da Gurgel, dando golpe de misericórdia no empresário, assim a fábrica foi declarada falida em 1994.

O boicote feito contra a Gurgel Motores, é algo muito claro, ele foi vítima da conspiração e da pressão do cartel estrangeiro aqui atuante, em conluio com certos governantes acovardados e entreguistas que, na ‘hora H’, negaram o prometido aporte financeiro ao empreendimento nacional, e também a omissão da grande imprensa e de seus formadores de opinião, bem como o arraigado preconceito da nossa gente com produtos que não sejam estrangeiros, acabando assim com um sonho de um visionário, que devido aos fatos narrados, abatido pela dura realidade de nosso país, veio a adoecer, sofrendo do mal de Alzheimer havia oito anos, morreu 2009, aos 82 anos, praticamente caiu junto com sua empresa.

No final das contas, vemos hoje em dia os resultados de um plano maquiavélico, acordado entre o governo da época e os grandes empresários da indústria automobilística estrangeira para sanar qualquer crescimento da indústria nacional de carros.

Se pararmos para pensar que não só os preços dos automóveis seriam bem menores no Brasil, mas que também estaríamos a quase 20 anos evitando a queima de combustíveis fósseis, podemos concluir que o governo não somente criou um problema financeiro com o caso, mas também colhe hoje em dia o resultado da falta de consideração com o meio ambiente.

"Você leitor, acredita que se o governo tivesse investido na industria automobilística nacional e em planos de veículos movidos a energia elétrica ao invés de combustão, hoje, a realidade do Brasil seria outra?"


Gurgel - Empresa que tinha tudo para crescer se não fosse o "nosso" presidente collor !!!


2009 - Já foi dito que nosso país carece de heróis. Por aqui, parece mais fácil cultuar os grandes nomes de outros países, muitas vezes sem chegar a compreender as circunstâncias que envolveram seus feitos e as sutilezas de suas personalidades. Na realidade, nossos heróis muitas vezes estão ao nosso lado e só nos falta percepção para compreender a dimensão de suas realizações e o alcance de suas ações.
João Augusto do Amaral Gurgel foi um desses homens que decidiram não passar tranquilamente pela vida e, buscando desafios, deixaram suas marcas na História. Contra todos os conselhos e tudo o que se poderia considerar bom senso, cinquenta anos atrás, ele resolveu que iria dedicar sua vida a fabricar automóveis. E foi o que fez.

Contra a corrente - Gurgel fabricou mais de quarenta mil carros. Passo a passo, evoluiu de simples carrinhos para crianças para um jipe de design simples e funcional e daí para um precursor dos modernos utilitários esportivos, o Carajás. Há quase 30 anos, fez carros elétricos. E era incansavelmente criativo, descobrindo e desenvolvendo soluções tecnológicas para qualquer assunto com que se preocupasse.

Controverso, ele se colocou contra a difusão do uso do álcool como combustível, que dominou o Brasil do final da década de 1970 ao final dos anos 80. Para ele, o álcool era um combustível pouco eficiente e o custo para produzi-lo – financeiro e social – era muito elevado. A terra deveria ser usada para produzir alimentos, em vez de “comida para carros”. Certo ou errado, o fato é que nosso primeiro programa do álcool entrou em colapso quando os preços do açúcar subiram no mercado internacional e os usineiros, seus grandes beneficiários, decidiram que era melhor para eles ir atrás dos dólares fáceis do que abastecer nossa frota. Demorou quase vinte anos para a tecnologia do flex resgatar a confiança dos brasileiros no combustível verde.

Nos anos 70 e 80, poucos ousavam contrariar a política do governo, ainda sob controle militar. Mas não foi essa a atitude mais ousada de Gurgel. Dono de uma indústria consolidada, produzindo e vendendo alguns milhares de carros por ano, ele decidiu dar um passo ainda maior: criar um carro popular, com tecnologia simples e barata. Para muitos, um empreendimento impossível, nada mais do que um sonho inatingível. Sem apoio, sem capital próprio, o empresário virou, mexeu, agitou e colocou no mercado o pequeno BR800 – rústico, funcional e, por falta de escala de produção, um tanto caro para o que oferecia.

Exemplo - Não falta quem veja na quebra da Gurgel, pouco depois, uma conspiração das grandes fabricantes, supostamente preocupadas com o surgimento de um concorrente. É um ponto de vista mais romântico do que real – os planos dele previam fabricar não mais de 40 mil carros por ano, num mercado que, na época, era vinte vezes maior. Gurgel errou em suas projeções, não previu o surgimento dos carros populares, com motor 1.0 e impostos reduzidos e talvez tenha errado, também, por contrariar interesses poderosos, ao se manifestar contra o álcool. Não é incomum que empresas fracassem ao dar um grande passo para tentar crescer e foi isso o que aconteceu.

O importante, hoje, após sua morte, é o exemplo. O exemplo da ousadia, da teimosia, do entusiasmo. Tendo todas as condições financeiras e intelectuais para ter uma vida próspera e tranquila, Gurgel decidiu perseguir seu sonho e torná-lo realidade. Precisamos de mais gente como ele.

Quando o petróleo ficou barato

Em 1901 os automóveis movidos a gasolina eram muito mais uma curiosidade do que um meio viável de transporte. Eles não só tinham motores pouco eficazes, malcheirosos, barulhentos e dados a quebrar, como dependiam de um combustível caro e difícil de encontrar.
Os primeiros automóveis parecidos com os de hoje enfrentavam a resistência dos que confiavam mais nos cavalos e a de outros meios de propulsão. Carros a vapor, por exemplo, utilizavam uma tecnologia desenvolvida havia mais de um século no transporte ferroviário e naval. E tinham um desempenho superior às primeiras caranguejolas movidas a petróleo.

Até mesmo o motor elétrico, apesar de depender de baterias de chumbo e ácido, parecia ter mais futuro. Santos-Dumont, por exemplo, apesar de possuir mais de um automóvel – foi dono de vários dos primeiros Peugeots e Renaults, preferia andar por Paris, no dia-a-dia, num pequeno carro elétrico que comprou nos Estados Unidos.

Mas, em janeiro de 1901, um acontecimento acabou levou à rápida decadência da indústria do automóvel a vapor ou a eletricidade. Na cidade de Beaumont, no estado americano do Texas, foi encontrado o primeiro grande poço de petróleo. Não demorou muito e o preço da gasolina desabou e o combustível passou a ser encontrado por toda a parte.

A descoberta de petróleo nos Estados Unidos foi um daqueles acontecimentos históricos que passam despercebidos, mas contribuem para mudar os rumos da humanidade. Se não houvesse ocorrido, o Ford Modelo T, que tornou o automóvel acessível para o homem comum, não teria sido viável.

Boa parte do entusiasmo da indústria pelo carro elétrico, hoje, é viabilizado pela tecnologia das baterias desenvolvidas para os telefones celulares. Outras formas de armazenagem de energia estão sendo pesquisadas e desenvolvidas mas os projetos das grandes fabricantes se baseiam na prosaica bateria que, há poucos anos, servia apenas para podermos conversar por mais tempo de qualquer lugar.

Como no início do século passado, quando o automóvel foi acolhido com entusiasmo por uma população cansada de viver, nas grandes cidades, no meio de toneladas de estrume e urina dos cavalos, quando não de animais mortos abandonados nas vias públicas, o mundo parece pronto para acolher novas opções de transporte. Talvez em algum lugar, por aí, esteja para acontecer, ou já tenha acontecido, algum fato semelhante à descoberta do petróleo no Texas. E o mundo nunca mais será o mesmo.

Quem vai comprar?

O mundo dá voltas e o curso dos acontecimentos nem sempre é o que aparenta ser mais provável. Já bem antes da crise financeira que os Estados Unidos e o mundo vivem hoje, o Salão de Detroit estava, de certa forma, ameaçado pela concorrência da mostra de Los Angeles, que acontece no final de novembro. Mas a turbulência do mercado fez com que, mesmo desprezado por algumas marcas estrangeiras e com a riqueza habitual dos estandes substituída por um cenário visivelmente empobrecido, o show anual da Capital do Automóvel concentrasse as atenções da imprensa de todo o mundo.

Deixando de fora o abandono da suntuosidade e a falta de grandes espetáculos nos lançamentos, parece ter havido um equívoco generalizado sobre as grandes atrações do evento. Muitos jornalistas e órgãos da imprensa atribuíram à situação atual o grande número de novidades e propostas envolvendo carros elétricos de todos os tipos.

“Somos elétricos” era o que dizia um dos cartazes da manifestação orquestrada pela General Motors com seus empregados, ao lado da sugestiva mensagem “Estamos aqui para ficar”. De certa forma previsível, a derrocada financeira só mostrou sua força nos meses finais do ano passado e, quem tem noção de como acontecem as coisas na indústria sabe que novos projetos, ainda mais quando implicam grandes mudanças tecnológicas, não são decididos nem executados em prazo curto. A busca por carros mais eficientes, sejam elétricos “puros” ou híbridos, se deve a outra crise, a dos preços do petróleo, que vinha assustando os americanos há alguns anos, exigindo soluções.

As dificuldades financeiras acabaram acionando um freio natural do mercado: com menos dinheiro disponível, caiu o consumo da gasolina e veio abaixo o preço dos combustíveis. Em poucos meses, os americanos deixaram de pagar mais de US$ 4 por galão de gasolina, para despender em torno de US$ 1,7. Com os preços assim reduzidos, o grande incentivo a favor dos novos carros, pelo menos do ponto de vista financeiro, parece ter desaparecido.

Sem desmerecer o mérito dos híbridos e elétricos quanto à economia de recursos que continuam escassos e à redução das emissões de gases nocivos à saúde e ao ambiente, parece que a concentração de investimentos na pesquisa e desenvolvimento desses carros é um peso a mais a puxar para o fundo os grandes fabricantes. As versões híbridas de carros atuais custam, em média, 30% a mais do que os modelos tradicionais. O Ford Fusion, conhecido por nós, é vendido nos EUA por cerca de US$ 20 mil na sua versão mais econômica – o Fusion híbrido terá preços a partir de US$ 27 mil.

Com os atuais preços da gasolina, quem comprar o novo modelo irá economizar, em média, US$ 250 por ano em gastos com combustível. Para recuperar a diferença de preço, o consumidor levará quase três décadas. O mesmo ocorre com outros híbridos semelhantes, como o Chevrolet Malibu ou o Toyota Camry. O bem sucedido Toyota Prius, primeiro híbrido a ser vendido em massa, um sub-compacto, custa US$ 22 mil, bem mais caro do que veículos do mesmo porte e acabamento. O sedã Volt, apontado como a arma da redenção da GM, irá custar o preço de um Cadillac, US$ 40 mil, oferecendo confortos e desempenho de um sedã de equivalente ao Focus.

Tudo bem: a cada dia aumenta o número de pessoas preocupadas com o futuro e dispostas a um sacrifício financeiro para tornar o mundo melhor. Mas, num cenário que aponta para dinheiro curto nos próximos anos, o consumidor deverá optar por resolver seus problemas imediatos. Infelizmente, parece que a trajetória da popularização do carro elétrico terá um início mais lento do que se imaginava.

O Fordinho e a crise

Na cultura automobilística brasileira há um fato curioso. Entre nós, o Ford modelo A, carro que foi fabricado entre 1927 e 1932, é chamado habitualmente de Ford 29.  Mil novecentos e vinte e nove foi um ano trágico para a economia mundial. Tudo começou pelo colapso da bolsa de valores de Nova York, que levou os Estados Unidos a um longo período de recessão. Os americanos eram os maiores importadores de café do mundo e o Brasil, o maior produtor. Resultado: a crise americana logo chegou ao nosso país.

Durante a maior parte da década de 1920 o Brasil viveu uma boa fase, que se refletiu diretamente no aumento vertiginoso do número de automóveis em nossas ruas e estradas. No final daqueles anos, a frota brasileira havia chegado a 57 mil veículos, o que hoje pode parecer pouco mas era bastante se comparado aos menos de 10 mil do início do período.

O surgimento do Ford Modelo T, um carro acessível à nossa nascente classe média, contribuiu muito com esse panorama. Em 1925, a Ford vendeu no Brasil mais de 24 mil carros. No mesmo ano, a General Motors se instalava por aqui e, além das duas gigantes americanas, várias marcas européias, como a Fiat, Renault e Mercedes eram comercializadas no país.

Popularização - Aos poucos, o automóvel deixava de ser uma curiosidade mecânica ou um privilégio de grandes fazendeiros ou industriais. Médicos, engenheiros e advogados já podiam ter seus carros e o panorama das cidades, antes dominado por bondes e carros puxados por cavalos, nunca mais foi o mesmo.

O carro influenciou até na política. Um dos lemas de campanha do presidente Washington Luiz, que tomou posse em 1926, foi “governar é abrir estradas”. Ainda hoje há quem ache uma proposta absurda, num país que então ainda não tinha 50 mil automóveis mas, pensando bem, ele estava apenas antevendo necessidade de rodovias diante do fenômeno que, na década anterior, havia ocorrido nos Estados Unidos, onde a frota quase dobrou de tamanho a cada ano, durante quase um decênio.

Mais um pouco, com toda a certeza, deixaríamos de apenas montar os carros produzidos no exterior para ter nossas próprias fábricas. Mas havia uma pedra no caminho e, em 1930, os carros que eram vendidos às dezenas de milhares passaram a ser comercializados em centenas de unidades. Por causa disso, o Fordinho parou no tempo: praticamente só restaram os vendidos em 1929.

Brecada - Houve milhares de demissões, centenas de falências, muitas vidas tiveram seus rumos alterados. Até Washington Luiz acabou deposto, numa revolução que, de forma simplória, é explicada como uma disputa entre caciques regionais, mas em que o mau momento econômico deve ter tido um papel importante.

O sonho do automóvel brasileiro teve que esperar ainda pelo final da Segunda Guerra Mundial, antes de materializar-se timidamente no final dos anos 50. Foram quase trinta anos de espera, que nos custaram caro. Para quem acha que a globalização foi inventada na década de 90, o drama que foi desencadeado em 1929 é uma lição que não deve ser esquecida.

A teimosa engenharia do senhor Gurgel

Mais do que um engenheiro, João Gurgel é um inventor. Um homem que já construiu um revólver a gasolina, um dispositivo para traçar hipérboles, que projetou uma cidade circular e fabrica automóveis movidos a gasolina, álcool e eletricidade. Que já foi considerado louco mas provou ser sensato.

No final de 1949, ao invés de apresentar o projeto de um guindaste como trabalho de conclusão do curso de engenharia mecânica na Escola Politécnica da Universidade de São Paulo, o estudante João Augusto Conrado do Amaral Gurgel apresentou o de um carro com motor de dois cilindros.

Quase foi reprovado. O professor nem quis olhar aquela "bobagem" e arrematou a desaprovação com uma frase que Gurgel nunca mais esqueceu: "Automóvel não se constrói. Se compra. Põe isso na cabeça".

O estudante fez às pressas o projeto do guindaste, formou-se engenheiro, mas o conselho do professor foi tão inútil quanto desafiador: Gurgel empenhou-se tanto em provar o contrário que hoje é um dos grandes fabricantes brasileiros de veículos.

Entre o projeto de seu carro de dois cilindros e o de seu último lançamento, o XEF, a vida profissional desse paulista de quase 57 anos foi marcada pela teimosia, pela insistência em inovar, em criar soluções novas para problemas tão distintos quanto um carro elétrico e a estrutura de uma cidade, por exemplo.

Não foi sempre que conseguiu ser compreendido, mas algumas de suas idéias — como o próprio carro elétrico, do qual Gurgel é o único fabricante brasileiro — foram bem-sucedidas, comprovando que ele não é apenas um lunático, como o chamavam há alguns anos. Teimoso, sim. E muito.

Foi com um mês de teimosia — e, naturalmente, seus conhecimentos de química e metalurgia — que Gurgel e um amigo descobriram como reproduzir o processo de anodização do aluminio, durante os anos 40. Isso, até então, era uma exclusividade da indústria norte-americana, que os dois pretendiam usar no tratamento de pistões; mas um colar de alumínio anodizado que uma tia de Gurgel trouxe da França mudou os rumos da experiência: ele e o amigo acabaram ganhando muito dinheiro fabricando colares idênticos.

A LANCHA ANFIBIA

Foi com parte desse dinheiro que Gurgel construiu uma lancha anfíbia, com motor traseiro de avião (de 70 cavalos), três rodas e uma hélice. Seu pai se arrependeria amargamente de ter emprestado a garagem para a construção desse engenho nunca visto pelas ruas de São Paulo: quando ele saiu pelo Jardim América, fazendo um barulho infernal, por pouco a polícia não fez a primeira apreensão de um objeto não identificado. Gurgel teve de se comprometer a nunca mais sair nas ruas com aquilo. Ainda passeou com a lancha na represa de Guarapiranga, mas depois vendeu-a.

Sua paixão pelos veículos, particularmente pelo automóvel, vem desde os três anos, quando Gurgel subia no estribo, passava para o pára-lama, o capô e daí para cima da capota do bravo Ford modelo T de seu pai.

Um dia, deu a partida e jogou o carro contra a parede da garagem.

Aos nove anos, já estava bem claro que aquele menino não seria advogado, como o pai; muito menos fazendeiro ou fabricante de calçados, como os avós. Ele gostava de ler livros de física e mecânica, mexia em rádios, ia no ferro-velho buscar câmbios estragados para desmontar em casa... O quarto vivia cheio de trastes; de vez em quando, para o bem dos estudos regulares, seu pai ia lá e fazia uma faxina geral.

Ali Gurgel transformava triciclos em bicicletas; ficava de olho na marcenaria ao lado da casa para depois construir seus próprios piões e bilboquês. Franca (SP), onde nasceu e morava, era uma cidade pequena, não tinha mais de 20.000 habitantes.

Gurgel tem agradáveis recordações dessa época: os almoços com mais de setenta pessoas na casa do avô; a visita que aos 6 anos fez a seu pai, capitão das tropas paulistas, numa frente de batalha da Revolução de 32; os pagamentos que fazia aos primos para que fossem ao cinema assistir e depois lhe contar os episódios de Flash Gordon, que perdia quando ficava de castigo... Convencido de que boa educação era o que podia deixar de melhor para os filhos, seu pai exigia que todos estudassem.

Deu certo: os quatro filhos se formariam engenheiros na Politécnica; a filha casaria com um engenheiro. E Joáo Augusto, mais do que a vocação de engenheiro, levou para a vida adulta a de inventor:

— Estudando muito pode-se chegar a tocar piano muito bem — diz ele. — Mas ninguém vai compor alguma coisa se não tiver um dom. Eu acho que tenho esse dom na mecânica. Aos 13 anos, durante a guerra, ficava fascinado com o desenvolvimento técnico dos alemães — as bombas V1 e V2, os aviões, a turbina... Aquilo que eu antes via no Flash Gordon estava se tornando realidade. Desde essa época cismei que ia construir um avião, e isso ainda é um sonho meu.

Quando deixou o ginásio marista de Franca e foi estudar em Araraquara, aos 16 anos, Gurgel inventou um revólver a gasolína: "Eu injetava a gasolina no cilindro e usava uma vela de ignição. É claro que esse revólver não tinha a potência da pólvora, mas atirava". Quando foi morar com uma tia, na capital, antes do vestibular para a Escola Politécnica, desenvolveu um instrumento para traçar curvas elípticas.

O ESPORTISTA

Nessa época de estudante em São Paulo, Gurgel também encontrava tempo para jogar tênis e ganhar medalhas de salto em altura. Um esportista, nada de boemia.

Magro, 58 quilos, Gurgel é um homem bem conservado, pensa e se movimenta com agilidade. Chega a trabalhar doze horas por dia. Tem algo de missionário ou até caudilhesco. Anda por dentro de sua fábrica examinando tudo de perto, tocando, perguntando. Não fuma e fez uma verdadeira guerra santa contra o cigarro. Tentou de tudo, despediu gente, criou códigos, revezamentos, cabines especiais para fumantes, deu conselhos — e, no fim das contas, deve ter salvo muitos pulmões.

Hoje, ele ainda é capaz de sair de casa à noite e ir sozinho para a fábrica fazer alguma experiência:

— A satisfação psicológica — explica Gurgel — é uma espécie de energia. A mesma que faz um cara pular três dias no carnaval e depois cansar com uma corridinha à toa. Eu sou movido a entusiasmo.

Ainda durante o curso na Politécnica, ele trabalhou no Instituto de Aeronáutica do IPT — e lá cresceu o fascínio por turbinas a jato. Formado, seu primeiro emprego foi na Cobrasma, como chefe do departamento de locomotivas a diesel. Nos elevadores Atlas, ficou apenas uma semana: quis arriscar algumas idéias novas sobre faiscamento de motores e o chefe achou que era muito cedo para palpites. Pediu demissão e pouco depois estava na General Motors, através da qual conseguiu uma bolsa para estudar engenharia automobilística na fábrica da Buick, perto de Detroit, nos Estados Unidos.

No Brasil dessa época, os carros eram apenas montados; lá, eles eram fabricados. Gurgel ficou deslumbrado: "Os Estados Unidos me pareceram um país de fadas". As dificuldades com o inglês não impediram que ele evoluisse nos estudos e ganhasse uma menção honrosa por um projeto que diminuía de uma semana para um dia o tempo dos cálculos de moldes.

Gurgel voltou ao Brasil em 53. Trabalhou nos projetos das fábricas da GM e depois da Ford. Casou com 31 anos; sua mulher, Carolina, tinha 17. Teve três filhos: Fernando, que hoje tem 24 anos, é quintanista da Politécnica e nas horas vagas ajuda o pai na fábrica; Cristina, de 22, optou por estudar administração de empresas; e Maria Cecilia, de 17, está terminando o colegial. "Em 58, quando nasceu o Fernando — conta Gurgel — eu decidi que estava na hora de ficar independente. Foi um choque, pois eu era o engenheiro mais bem pago da Ford e tinha todas as regalias como assistente de diretoria. Antes, eu era parte da engrenagem de uma empresa que tinha 600, 700 mil empregados: depois, me tornei o cabeça de uma pequena empresa. Me senti muito mais feliz, apesar das dificuldades, com a possibilidade de pensar uma coisa à noite e começar a realizá-la no outro dia de manhã.

Essa pequena empresa de Gurgel — a Moplast, que fazia moldagem de plásticos — começou a colocar nas ruas de São Paulo os primeiros luminosos de acrílico do Brasil, substituindo os tradicionais tubos de neon. Na verdade, esse ramo se constituia apenas em um meio de ganhar dinheiro. O que Gurgel queria mesmo era construir automóveis.

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Uma das idéias de Gurgel: a cidade circular,com muito verde e pouca poluição.

Além dos luminosos, começou a fazer miniaturas de Karman Ghias para crianças. Até o dia em que conseguiu convencer a Volkswagen a lhe fornecer plataformas e daí para a frente a produção foi de carros de verdade, como sempre havia sonhado.

Durante esses três anos, de 61 a 64 (quando vendeu a Moplast), Gurgel também entrou num terreno novo — o da competição.

Com uma equipe de karts que tinha pilotos como Emerson Fittipaldi e Moco, ele chegou a ganhar todos os campeonatos realizados no pais, mas as sucessivas viagens, a correria, acabaram atrapalhando sua vida familiar.

— Aquilo era um pequeno circo, uma Fórmula 1 em pequena escala — conta ele. — Na realidade, eu acredito na competição apenas como pesquisa, não como negócio. Quando o Emerson se meteu a fazer um carro, eu disse a ele que aquilo era uma bobagem, que ele devia continuar correndo para os outros. Se para as grandes fábricas o retorno já é difícil, para quem não tem nada, pior ainda.

CIDADE DO FUTURO

Em 69, ao lado da sua concessionária Volkswagen em São Paulo, Gurgel fundou uma fábrica com o seu nome; e três anos depois estava fabricando carros com plataforma, motor e câmbio VW. Em 73, depois de conhecer uma indústria de fibra de vidro de Rio Claro, resolveu transferir sua fábrica para lá. Estava cansado da confusão de São Paulo, do aperto, do barulho — "da barbaridade que é aquilo lá". Propôs à Prefeitura aquela "loucura" que fazia sentido: fabricar carros elétricos, transformar Rio Claro numa espécie de protótipo ou cobaia da cidade do futuro. Sua idéia: instalar tomadas de reabastecimento de baterias em volta da praça, como se fossem orelhões ou caixas de correio.

— Isso foi antes da crise do petróleo, em julho de 73. A crise foi em novembro. No início, a turma achava uma loucura; quando você tem uma idéia nova, a reação é muito grande. Antes, quando eu só queria fabricar carros, muita gente fazia pressão sobre minha mulher para que ela me tirasse isso da cabeça. Diziam que fabricar automóveis era coisa para multinacional. Quando eu quis fabricar carros elétricos, então, nem se fala. Todo mundo dizia: "Pronto, agora ele endoidou de vez".

A Prefeitura de Rio Claro emprestou 500.000 cruzeiros e fez a terraplenagem de uma área de 360.000 m2 onde só havia mato, capim e vacas pastando. — Nem luz elétrica havia por aqui — conta Gurgel. — Depois, fui ao BNDE e consegui 7,5 milhões para terminar a fábrica, o menor empréstimo que o BNDE já fez até hoje. Eles até perguntaram se eu não queria levar mais; não aceitei porque não teria como pagar. As dificuldades foram muitas, nosso plano foi boicotado por todos os lados. Hoje, a Gurgel é a pioneira na fabricação de carros elétricos na América Latina e a primeira a exportar carros a álcool.

— A situação melhorou, mas ainda temos pouco apoio — continua ele. — O carro elétrico é uma parada, é difícil vender uma coisa nova. Essa mesma experiência eu tive quando comecei a fabricar os luminosos de plástico e acrilico para substituir o neon. Todo mundo achava que ia cair, quebrar, derreter. Quando você tem uma idéia e não realizou nada, te consideram um louco. Quando já realizou alguma coisa, a loucura já não é tão grande. Até que acabam dizendo: "Ele tem visão".

A Gurgel deu certo e hoje os planos são muitos: já está no BNDE um projeto para ampliar a empresa, passando dos atuais 140/150 carros por mês para uma produção em torno de 320; está comprado um terreno no Panamá, onde talvez ainda este ano seja iniciada a construção de uma fábrica que produzirá veículos Gurgel para o mercado do Caribe; e um dia, não se sabe quando, a Gurgel precisará ter o seu próprio motor e a sua própria mecânica, para continuar crescendo.

Gurgel pensa também em abrir o capital da empresa: "Acho muita responsabilidade entregar a coisa na mão de um filho. Talvez fosse um presente de grego para o meu filho".

E ainda há outros projetos. Dentro de um ano e meio, no máximo, Gurgel quer pôr para rodar o protótipo de um carro popular, "O carro do trabalhador brasileiro, algo entre automóvel e bicicleta, muito simples, mas de uma concepção revolucionária. Estou trabalhando nisso". Suas gavetas, arquivos e armários nas casas de Rio Claro e São Paulo (na verdade, ele e a família moram nas duas cidades), estão cheias de desenhos e rabiscos. Páginas de cadernos, capas de revistas, guardanapos de restaurantes, no papel que estiver mais próximo Gurgel desenha e anota o que lhe vem à cabeça. Depois, calhamaços de cálculos. Mais tarde, se a idéia for boa, a patente. "Temos uma quantidade fantástica de patentes. Atualmente, estou desenvolvendo um gerador eólico (movido a vento) e pesquisando a construção de residências à prova de som, para que se possa morar com sossego numa cidade barulhenta. O próximo passo, para mim, é entregar a direção da empresa a profissionais especializados e retirar daqui de dentro a parte criativa. Vamos construir um centro de pesquisa na chácara aqui ao lado e vender projetos para o governo ou outras empresas. A idéia que não puder realizar, eu vendo. A grande frustração do inventor e de quem trabalha em pesquisa é não ver realizado o que ele imaginou".

Gurgel fala de coisas como os projetos de carros estranhos, que se acumulam na sala de projetos: — Eu, na realidade, sou um misto de industrial, projetista e inventor — define-se Gurgel. — Sempre tive um lugar onde ganhar dinheiro e, ao lado, um outro onde gastar, fazendo o que eu queria fazer. Tem mil coisas que eu ainda gostaria de fazer, mas vejo que minha vida está acabando e não vou conseguir fazer nem uma fração delas. É um pouco angustiante, claro. As vezes eu acho que o melhor para mim seria ter ido trabalhar na Disneylândia, ou numa fábrica de brinquedos.

Se há alguém que acreditou no Brasil, esse é João Augusto Conrado do Amaral Gurgel. Ao longo de mais de 25 anos, e talvez contra todas as expectativas e circunstâncias, produziu mais de 40 mil veículos genuinamente brasileiros, perseguindo e concretizando seu sonho de construir um carro e uma indústria automobilística 100% nacionais.

João Gurgel ousou, sonhou, criou, produziu, empregou, vendeu, exportou e revolucionou. Foi um empresário capaz de conseguir independência tecnológica no Brasil, produzindo veículos nacionalizados e independentes do aporte de qualquer capital ou técnica externos. Os muitos veículos saídos de suas inteligentes linhas de montagem, e que ainda hoje rodam pelas vias do país, atestam isso. De personalidade controversa, reverenciado por muitos e criticado por tantos outros, Gurgel não se furtou a deixar claras e definidas suas posições e opiniões, o que certamente incomodou muita gente.

Por tudo isso, é de fundamental importância registrar sua vida e obra, o que fez brilhantemente Lélis Caldeira neste livro. Se gênio ou visionário, empreendedor ou utópico, bem-sucedido ou fracassado, não cabe aqui julgar. Mas não há dúvidas de que João Gurgel faz parte do rol das pessoas de fibra, que são lembradas por fazerem a diferença e marcarem o caminho por onde passaram.

Gurgel apresenta sua nova loucura

Sem segredos, apresentamos o CENA, o novo projeto da Gurgel. Uma loucura? Veja o que fez e o que faz a maior montadora nacional e julgue você mesmo. É uma sala arejada, com janelas amplas e portas sem trancas. Não há guardas por perto, nenhum esquema que impeça a entrada de eventuais espiões, como costuma ocorrer nos departamentos de estilo das grandes fábricas de automóveis. Dependurados nas paredes ou sobre as pranchetas dos desenhistas, ensaios coloridos de dianteiras, laterais, traseiras, circundam um painel branco com um desenho de um pequeno carro. Em que pesem as dimensões reduzidas - 2,90 m de comprimento por 1,50 m de altura -, trata-se de uma reprodução em tamanho natural. Não é nenhum segredo. Lá está o perfil do que promete ser o primeiro carro inteiramente brasileiro, o CENA. A sigla encerra o que seu criador, o engenheiro João Augusto Conrado do Amaral Gurgel, espera de seu futuro produto: Carro Econômico Nacional.

Aos mais céticos, até mesmo para os realistas, é difícil imaginar que a empreitada possa dar certo. Se fosse homem de desanimar, entretanto, Gurgel não estaria comandando uma empresa que, arrancando praticamente do zero, em menos de duas décadas transformou-se num respeitável fabricante de jipes, utilitários e até carros elétricos - os pioneiros na América Latina. Obstáculos não faltaram nessa caminhada, a começar pelo professor da Escola Politécnica da Universidade de São Paulo que ditou ao então quintanista de engenharia mecânica e elétrica uma frase que ele jamais esqueceria. "Carro não se fabrica, se compra", ouviu Gurgel, ao apresentar, como trabalho de fim de curso, o projeto de um carro de dois cilindros, no lugar do guindaste que o professor havia pedido. "Por que você não projetou uma coisa útil?", indagou o mestre.

O argumento era coerente com a época. Corria o ano de 1949, e o Brasil nadava em dólares, amealhados durante a Segunda Guerra Mundial. Aliados como os Estados Unidos, a Inglaterra ou a França já produziam carros. Por que então não importá-los e concentrar esforços em outros setores? A arenga do velho mestre, porém, não encontrou campo fértil para vicejar.

Gurgel nunca foi pessoa de desistir facilmente de seus planos. Guindastes, embora importantes para o nascente parque industrial do país, não eram coisas que motivassem aquele espírito irrequieto, que desde cedo elegera os automóveis como objeto de sua paixão. Assim, durou pouco no primeiro emprego, como engenheiro-chefe de reparação de locomotivas da Cobrasma, em São Paulo.

No começo, minicarros para crianças e o bug Ipanema. Diploma debaixo do braço, tocou-se para os Estados Unidos, para estudar no General Motors Institute - a escola de formação de quadros da maior indústria automobilística do mundo. Em 1953, formado em engenharia automobilística, com especialização no processo de plástico reforçado - material então revolucionário -, Gurgel passou para a Buick, uma das divisões da GM norteamericana. Não demorou e estava de volta ao Brasil, trabalhando no planejamento da fábrica da General Motors em São José dos Campos. Depois passou pela Ford do Brasil, como assistente de diretoria, até achar que estava na hora de retomar o antigo projeto de construir seu próprio carro. Começou modestamente, em 1958, literalmente pequeno, fabricando karts e minicarros para crianças - réplica dos Karmann-Ghia e das Corvette. Em 1966, conseguiu convencer a Volkswagen a, pela primeira vez em sua história, vender chassis para outra empresa. Com os chassis, começou a montar o Ipanema - uma simpática mistura de jipe e bug que, em 1969, já estava sendo produzido à razão de quatro unidades mensais. Nascia a Gurgel S.A. Indústria e Comércio de Veículos, que concentrou seus esforços iniciais nos utilitários, transformando-se, em menos de duas décadas, no único fabricante nacional de porte da indústria automobilística.

Uma família com três modelos: minicarro, jipinho e minifurgão. É com essa credencial que Gurgel arranca para o projeto CENA, uma família que abrange, além do minicarro, para 4 passageiros, um jipinho - provisoriamente batizado de Bastião - e um minifurgão. A escolha pelos carros pequenos é realista. Gurgel reconhece as dificuldades que teria em tentar dividir o mercado dominado pelas gigantes da indústria automobilística. "Preferimos ficar num nicho próprio", diz ele, que via apenas duas brechas no mercado. "A primeira seria partir para um carro esporte, que deveria ser sofisticado e, conseqüentemente, caro. A outra seria um carro barato, um intermediário entre a moto e o menor carro normal."

PARTE 2

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